Jaguar XK 120

DOHC

Nachdem Jaguar seit dem Krieg seine Sechszylinder-Motoren im eigenen Haus herstellen konnte, lag der Gedanke an eine kräftig modifizierte Hochleistungs-Maschine in der Luft. Besonders Wally Hassan, der die damals für überragend betrachteten ALFA Romeo Sechszylinder sehr gut kannte, sollte zur Verbesserung des von Standard übernommenen Motors beitragen. Seit 1938 war er bei S.S. mit der Leistungssteigerung dieses Aggregats beschäftigt.

Während des Krieges hielt er oft mit seinen Chefs William Lyons und William Heynes Feuerwache, und gemeinsam dachten sie über einen gründlich verbesserten Motor nach. Natürlich sollte der Motor schräg hängende Ventile und zwei obenliegende Nockenwellen haben. Diese Bauform mit den annähernd halbkugelförmigen Brennräumen galt damals unter Leistungs-Fetischisten als das Non-Plus-Ultra.

Tatsächlich gelang es, aus 3,4 Litern Hubraum 160 PS zu generieren. Auf der ersten Nachkriegs-Motor Show, die für den Oktober 1948 vorgesehen war, sollte diese XK-Maschine der Öffentlichkeit präsentiert werden. Im Mark V mochte man diesen Motor nicht verstecken, und so musste rasch ein attraktives Schaustück her.

Ein herrlicher Roadster

Dafür gestaltete William Lyons in kürzester Zeit einen hinreißend schönen Zweisitzer, der den Namen des Motors und der erhofften Höchstgeschwindigkeit (natürlich wieder in Meilen pro Stunde) erhalten sollte, also als XK 120 vorgestellt wurde. Fast 200 km/h – das schien damals für einen Serienwagen völlig unmöglich.

Jaguar hatte also die Seriosität dieser Behauptung unter Beweis zu stellen, wofür es in England kein hinreichend langes, gerades Straßenstück gab. In Belgien jedoch fand sich ein geeignetes Autobahnstück, in der Nähe des Städtchens Jabbeke bei Gent. Dorthin verfrachtete man am 30. Mai 1949 die wichtigsten Pressevertreter und ließ den Werks-Testfahrer Ronnie Sutton auf die Höchstgeschwindigkeit beschleunigen, die dann mit einem Mittelwert von sogar 126 mph gemessen wurde – das waren sogar über 200 km/h! Der XK 120 war also tatsächlich der schnellste Serienwagen der Welt.

Nur ein Vierteljahr später wurde auf der Silverstone-Rennstrecke erstmals ein hochklassiges Serienwagenrennen veranstaltet, das der XK 120 unter Leslie Johnson und Peter Walker mit einem Doppelsieg für sich entschied. Seinen ersten Auslandssieg fuhr der XK 120 übrigens im Februar 1950 bei einem Serienwagenrennen in Kuba heraus. Nur zwei Monate später wurde der XK 120 bei den italienischen Mille Miglia Fünfter.

Überwältigende Nachfrage

Die Nachfrage nach diesem Renner mit den geschmeidigen Manieren eines Alltagswagens war exorbitant, und Jaguar musste sich auf die Herstellung einer weit größeren Serie als anfangs geplant einrichten. Dazu nahm man von der Aluminiumbauweise Abschied und ging nach etwa 240 Exemplaren im April 1950 über zur Ganzstahl-Konstruktion der allerdings nach wie vor nicht selbsttragenden Karosserie. Am Fahrwerk musste man dafür nichts ändern, denn dieses entsprach ja, bis auf die Abmessungen, dem Mark V.

Seine größten Erfolge feierte der XK 120 in den USA. Vor dem Krieg hatte der Verkauf dort bei Jaguar keinerlei Bedeutung gehabt, doch das war nun anders, denn in den kargen Nachkriegsjahren konnte von Stahlblechzuweisungen nur profitieren, wer fleißig ins Devisen bringende Ausland exportierte. Jaguar konnte sich die Dienste des Österreichers Max Hoffmann in New York sichern, der jahrelang für die Belieferung der Ostküsten-Staaten zuständig war, während für die Westküste Chuck Hornburg diese wichtige Aufgabe übernahm. Nach ein paar Jahren gründete Jaguar jedoch eine eigene Gesellschaft für den Import in die USA, und Hoffmann konnte sich auf andere Fabrikate konzentrieren.

Rennsport mit XK

Im September 1950 erlebte der bald sehr berühmte Stirling Moss seinen Einstieg in den Rennsport der Spitzenklasse, nachdem ihm für das Rennen um die Tourist Trophy ein Jaguar XK 120 anvertraut worden war. In der Tat beendete Moss das Rennen mit dem Gesamtsieg, noch vor Peter Whitehead auf dem gleichen Typ.

Auch der als Alpensieger auf S.S. 100 bekannt gewordene Ian Appleyard sattelte auf den XK 120 um und beendete die Alpenfahrt 1950 wieder fehlerfrei. Weil ihm dies mit dem gleichen Fahrzeug auch in den beiden folgenden Jahren gelang, erhielt er einen goldenen Alpenpokal, der sich heute im Besitz von Jaguar befindet.

Der XK 120 bewährte sich jahrelang auf Rennstrecken gleichermaßen wie auf Rallyepisten. Die Liste seiner sportlichen Erfolge ist geradezu unglaublich lang. Jaguar modifizierte besonders die Karosserie des XK 120 sehr stark für einen Geschwindigkeits-Rekordversuch. Dabei wurde beispielsweise das gesamte Cockpit mit Blech abgedeckt, aus dem nur eine schmale Plexiglaskanzel für den Fahrer herausragte. Solcherart verbessert begab sich der neue Jaguar-Testfahrer Norman Dewis mit dem Wagen nach Jabbeke und erreichte geradezu sagenhafte 277 km/h. Dabei drehte der Motor schon ein gutes Stück jenseits der im Rennbetrieb vorgeschriebenen Drehzahlgrenze von 6000/min, und nur wirklich absoluter Windstille ist es zu verdanken, dass der bei dem hohen Tempo sehr leicht gewordene Wagen nicht abhob und in den Straßengraben krachte!

Coupés

Ein Stück strömungsgünstiger – und bei hohem Tempo im Innenraum auch erheblich bequemer – als der Roadster ist das Coupé, und so stellte Jaguar ein solches auf Basis des XK 120 1951 zum Genfer Salon vor. Die Gesamtlinie mit dem rundlichen Dach weckte angenehme Erinnerungen in das einzelne Coupé, das S.S. mehr als ein Jahrzehnt zuvor auf Basis des 100 gebaut hatte. Nun allerdings hatte es halbmondförmige hintere Seitenscheiben.

Im August 1952 drehte ein solches XK 120 Coupé auf der Rennstrecke von Montlhéry bei Paris zahlreiche Runden, bis es zehntausend Meilen mit einem Schnitt von über 100 mph zurückgelegt und einige Rekorde purzeln lassen hatte.

Mit einer auf 180 PS gebrachten Version „Special Equipment“ stillte Jaguar einen Hunger nach zusätzlicher Leistung, der allenfalls auf einer Rennstrecke entstehen konnte.
Im April 1953 brachte Jaguar nach jahrelanger Pause wieder ein Drophead Coupé heraus, jedoch nicht wie zuvor auf Basis der großen Limousine, sondern diesmal als Zweisitzer auf dem XK 120 aufbauend. Dieser präsentierte sich hier mit Kurbelscheiben und gefüttertem Verdeck weit wetterfester als der leichte Roadster.

Bilder

Bilder

Fahrgestellnummern

Motornummern

Getriebenummern

Karosserienummern

Lackierung

Farben der Innenausstattung

Typ

Zylinderkopf

Kraftstoffpumpe Bauart

Vergaser Typ

Aufhängung

Räder

Maße

Bremsanlage

Details

Länge

4406mm

Breite

1575mm

Höhe

1346mm

Gewicht

1245-1295Kg Trocken

Details

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Details

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