Jaguar XJ-S

19?? - 19??

Modellgeschichte

Gleiter statt Sprinter


Wegen der veränderten Zeitumstände war der E-Type aus der Mode geraten, und noch unter Leitung von Sir William Lyons hatte Malcolm Sayer bis zu seinem allzu frühen Tod die Linien des Nachfolgers festlegen können. Wichtigstes Zugeständnis an das, was man für den kommenden Zeitgeist hielt, war der Verzicht auf eine Cabrio-Ausführung.


Die Leyland-Manager nahmen an, dass die kommende Manager-Generation ein auf Komfort getrimmtes Coupé eher als Dienstwagen genehmigt bekommen würde denn einen auch für Rennen geeigneten Sportwagen. Ferner glaubte man, dass ein hoher Preis und die dadurch mögliche üppige Luxus-Ausstattung den Wagen noch viel begehrenswerter machen würden.

 

Die neuesten US-Stoßstangenvorschriften zwangen zu dicken Gummi-Prallelementen, die man – anders als bei den Limousinen – auch der europäischen Variante nicht vorenthielt.
So wirkte der Wagen, auch wegen der breiten, bis zum Heck ausschwingenden C-Säulen, viel unsportlicher als der scheidende E-Type, war aber tatsächlich deutlich strömungsgünstiger. Der Gedanke, ihn XK-F zu nennen, verbot sich daher von selbst. Er kam schließlich 1975 als XJ-S zur Welt, und zwar ausschließlich mit dem V12-Motor.

 

Schwächen und Stärken


Leider war man bei der Luxusausstattung des neuen Coupés nur halbherzig vorgegangen und hatte außen auf Chromschmuck weitgehend verzichtet, ebenso wie im Innenraum auf die für Jaguar so typischen Walnuss-Wurzelholzfurniere. Die Gegenliebe für den neuen Wagen hielt sich in Grenzen; Kenner griffen lieber zum XJ-Coupé.


Der mit dem E-Type so erfolgreich gewesene Bob Tullius nahm sich 1976 den XJ-S vor. Seine Group 44 machte daraus einen unbesiegbaren Renner, schon im Jahr darauf gewann er damit fünf der zehn Meisterschafts-Rennen. 1980 entstand ein reinrassiger Gitterrohr-Rennwagen, der nur im äußeren Aussehen dem XJ-S glich, aber dessen Motor hatte. Auch dieser Wagen erwies sich als nahezu unschlagbar. Er wurde 1982 weiterentwickelt zum eigenständig gestalteten XJ-R 5, mit dem Group 44 1984 und 1985 sogar beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans antrat, dort aber nicht mehr als einen Achtungserfolg erzielte.


Im April 1979 gelang es Dave Heinz und Dave Yarborough, mit einem serienmäßigen, tiefschwarzen XJ-S den nordamerikanischen Kontinent von Ost nach West in deutlich unter 33 Stunden zu durchqueren – was sonst noch niemandem gelungen war. Sie gewannen damit den ebenso ruhmreichen wie illegalen Cannonball Run.

 

H.E. und SC


Die optischen Mängel wurden spätestens 1981 unter dem neuen Jaguar-Chef John Egan mit Vorstellung des XJ-S H.E. behoben. Der Wagen wirkte nun viel gefälliger, und der Motor kam dank Fireball-Brennräumen und erhöhter Verdichtung mit ungefähr zwanzig Prozent weniger Kraftstoff aus. Durch mehr Sorgfalt bei der Herstellung konnte auch die Zuverlässigkeit der Jaguar-Automobile entscheidend verbessert werden.


1983 kam eine Version mit einem neuen, aus dem V12 heraus entwickelten Sechszylinder heraus. Dessen Zylinderkopf verfügte bereits über modernste Vierventiltechnik und leistete um die 220 PS.


Gleichzeitig stellte Jaguar eine Cabrio-Version des Sechszylinders mit Bügel vor, die erstmals wieder einen weitgehend freien Blick in den Himmel gestattete. Die Käufer waren so begeistert, dass 1985 eine entsprechende Ausführung mit Zwölfzylinder-Motor gab.

 

Vollcabrio


Diese Modelle wurden 1988 vom XJ-S Vollcabrio abgelöst, das nur als V12 erhältlich war. Trotz intensiver Versteifungsmaßnahmen, die sich natürlich auch auf der Waage bemerkbar machten, war das Cabrio nicht ganz so geräuscharm wie das Coupé.

 

Exterior

Interior

Identifikation

Getriebenummern

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Karosserienummern

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Lackierung

XX

XX

Farbe 1XX
Farbe 2XX

Farben der Innenausstattung

XX

XX

Farbe 1XX
Farbe 2XX

Motor

Typ

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Zylinderkopf

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Kraftstoffanlage

Kraftstoffpumpe Bauart

Kraftstoffpumpe Bauart (Wert)

Kraftstoffpumpe Typ (Wert)

Kraftstoffpumpe Einbauort (Wert)

Kraftstoffpumpe Druckbereich (Wert)

Vergaser Anzahl (Wert)

Vergaser Typ (Wert)

Vergasernadel Typ (Wert)

Kaltlaufanreicherung Bauart (Wert)

Vergaser Typ

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Kraftübertragung

Aufhängung

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Räder

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Maße

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Bremsanlage

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Karosserie

Details

Länge

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Breite

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Höhe

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Gewicht

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Wendekreis

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Wartung

Details

Serviceintervall normal

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Serviceintervall erschwerte Bedingungen

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Kontaktabstand

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Schließwinkel

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Zündzeitpunkt

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ZündkerzenElektrodenabstand

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Leerlaufdrehzahl

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Ventilspiel Einlass

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Ventilspiel Auslass

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COGehalt Abgas bei Leerlauf

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Kupplungsspiel Nehmerzylinder

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Kupplungsspiel Pedal

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Vor/Nachspur vorn

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Nachlauf vorn

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Sturz vorn

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Sturz hinten

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Bodenfreiheit

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Bodenfreiheit Bezugspunkt

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Füllmengen

Details

Motoröl Viskosität

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Motoröl Füllmenge mit Filterwechsel

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Motoröl Füllmenge ohne Filterwechsel

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Motoröl Unterschied zwischen min und max in Liter

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Getriebeöl Viskosität

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Getriebeöl Menge

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Getriebeöl Bestellnummer, Marke, Menge

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Ventilspiel Auslass

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Differenzialöl Viskosität

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Differenzialöl DOTKlasse

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Kühlflüssigkeit Menge

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Tankinhalt Menge

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Kraftstoffqualität

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Serviceteile

Details

  • Ölfilter (Bestellnummer)
  • Kraftstofffilter (Bestellnummer)
  • Satz Zündkerzen (Bestellnummer)
  • Satz Zündkontakte (Bestellnummer)
  • Luftfilter (Bestelllnummer)
  • Keilriemen Lichtmaschine (Bestellnummer)
  • Kondensator (Bestellnummer)
  • Wischerblätter (Bestellnummer)
  • Batterie (Bestellnummer)
  • Bremsklötze vorn (Bestellnummer)
  • Bremsklötze hinten (Bestellnummer)
  • Bremsklötze Feststellbremse (Bestellnummer)

Anzugsmomente

Details

Kopfbolzen

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Ölwanne am Block

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Zündkerzen

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Wasserpumpe am Block

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Motoröl-Ablassschraube

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Kupplungs-Druckplatte

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